Dix ans après l’accident, « l’affaire ERIKA » revient devant les juges. Lors du jugement initial le 16 janvier 2008, le président d’Armateurs de France avait salué la condamnation de l’armateur « dont la légèreté jette l’opprobre sur l’ensemble de sa profession ».
Le 5 octobre dernier s’est ouvert le procès en appel. Pourquoi un appel ? Toutes les victimes ont été indemnisées. Les amendes pénales exemplaires ont été prononcées. Les ONG assurent que la nature a totalement repris ses droits. Pourquoi un appel ? Pour que le droit international écarté en première instance soit enfin respecté ? Pour que le B.A.ba du droit maritime soit rappelé ? Pour que les passions apaisées remettent à plat l’ensemble du dossier et permettent une décision plus sereine ?
Jour après jour, Armateurs de France suit les débats. Chaque semaine, nous vous proposerons nos « impressions d’audience »…
EPISODE 2
La deuxième semaine du procès en appel de l’affaire Erika s’ouvre sur la suite de l’exposé des faits. Le navire et son propriétaire auraient obtenu des certificats de navigation complaisants ( ?), négligents ( ?). « Certes, relance le célèbre avocat du commandant MATHUR, mais ce ne serait pas la première fois qu’un navire navigue avec des certificats douteux, preuve en est les nombreuses détentions de navires administrativement « conformes ». Et comme le concluait en filigrane le jugement de janvier 2008 : propriétaire, gestionnaire et affréteur « n’avaient-qu’à douter » des certificats, après tout, le navire avait « l’air vieux et infidèle » - changeant souvent de propriétaire, de classe et de pavillon. Tous pourris !?
Sans se substituer à la Cour et à son appréciation souveraine, on ne peut résister à l’envie de rappeler quelques bases élémentaires :
Des certificats en règle valent permis de naviguer. Comme une carte bancaire ou un passeport, un certificat de classe est pleinement valable jusqu’à son jour de péremption. C’est la société de classe, agréée par l’Etat du pavillon, qui est chargée de cette certification après minutieuse inspection.
Il y a une division claire des tâches : l’Etat du pavillon pavillonne, la classe classe, l’armateur arme, l’affréteur affrète. A chaque niveau ses responsabilités. Qui pouvait dès lors douter de la conformité du navire ?
Mais « quand même, insiste l’avocat général, le navire était vieux ». Un jeunisme nautique qui serait tout à fait pardonnable si les plus grandes catastrophes n’avaient essentiellement concerné des navires récents : le Torrey Canyon (1967) avait 8 ans ; l’Amoco Cadiz (1978) avait 4 ans ; l’Exxon Valdès (1989) avait 3 ans. Et tant qu’on y est, le Titanic était tout neuf, lequel, en pertes humaines, les surpasse tous.
Les audiences en appel semblent « chercher des petites bêtes faute de grosses bêtes ».
Et parmi les petites bêtes, l’un des « nominés » s’appelle le vetting !
Le simple fait pour l’affréteur de « jeter un œil » au navire pour s’assurer qu’il répond au besoin du voyage et qu’il dispose de tous ses certificats vaudrait « contrôle responsable » ? Mais ne pas vérifier le navire avant de l’affréter serait tout aussi irresponsable…
To vet or not to vet… that is imprudent… anyway. To be continued, en troisième semaine.
Les jours suivants : « flash back sur le dernier jour » (le naufrage)
Le plan SOPEP a-t-il été respecté ? Etait-il à jour ? Fallait-il prévenir les autorités portuaires ? Le gestionnaire a-t-il bien conseillé le commandant ? Y avait-il une fissure sur le pont ? Qui aurait dû agir ? Y avait-il des fuites à la mer ? Qui savait quoi ? Bref, avec un peu de chance, on trouvera une autre « petite bête ». En l’absence du commandant MATHUR, « seul maître à bord » pour gérer l’événement, difficile de « rejouer la scène » fidèlement.
En pareil cas (accident, déroutement, retard du navire), le rôle (et la responsabilité) de l’affréteur au voyage est de se préoccuper de la cargaison et de mettre en œuvre la logistique nécessaire pour l’amener à bon port. Ainsi fut fait. Et ce fut interprété comme des « instructions» et donc une immixtion[1] de Total dans la gestion nautique.
Entrée en scène des experts juridiques. Lueur d’espoir : va-t-on enfin parler du droit international ? Eh bien oui.
Dans un exposé remarquable de clarté et de pertinence, le Pr Brigitte STERN rappelle l’orthodoxie du droit international public :
Conformément à la convention sur le droit de la mer[2], dès lors qu’un sinistre est né en ZEE et concerne un navire étranger, le droit français ne peut être plus sévère que la convention internationale MARPOL.
Murmures dans la salle. On vient de comprendre que si MARPOL s’applique, de nombreux prévenus n’ont rien à faire dans ce procès… !
[1]Voir Episode 1 : le concept novateur, né dès l’instruction, d’armateur de fait
[2] Articles 55, 56, 211 et 220 de la convention dite de « Montego Bay »
